全球 Robotaxi 的玩家们，都开始躁动起来了。
第一个信号，出海的车辙越拓越宽。Waymo 在年初东京启动道路测绘，试图在海外复制一个「凤凰城模式」。
而萝卜快跑、小马智行、文远知行等国内玩家今年也落子频繁，其 Robotaxi 陆续驶入中东、东南亚、欧洲等新战场。
第二个信号，上量的齿轮咬得更紧。目前坐在牌桌上的 Robotaxi 玩家，基本都拥有成百到上千级别的车队规模，并开始向新一轮扩张发起进击。
但 Robotaxi 向来不是一场算法竞赛，而是一项 TO C 的系统工程，迈过了前端技术试验田，后端服务体系还得经过锤炼。
即便是特斯拉下场，在回答 Robotaxi 这道题时依然谨慎，目前其只在奥斯汀部分区域试运行，运维服务体系还并未成熟。
展开剩余91%当 Robotaxi 迈入规模化赛段，规则变了，手中的筹码权重也变了，运维能力不再是金三角体系（技术、车、运营）中的普通一环，而是成为决定木桶容量的关键短板。
这就使得，出行平台的价值越来越突出。Robotaxi 既需要摸着出行平台的运营网络过河、出海，还得依托出行平台的运维服务能力做好后端保障。
于是以 Uber、如祺出行为代表的出行平台正走入台前，前者撑开海外市场的拓张大路，后者夯实本土运营的基本大盘。
显然，现在 Robotaxi 的核心变量，已经掌握在这些最懂出行服务的玩家手里了。
01、加入出行平台「朋友圈」成为共识
在 Robotaxi 玩家们全球化的叙事主线中，Uber 是重要一环。
近三个月，Uber 的确发了不少动态。
5 月，先后与 Momenta、小马智行、文远知行建立或深化了合作关系； 6 月，在与文远知行、迪拜交通管理局签署三方合作协议，迪拜将为 Uber 提供 Robotaxi 的优先路权与测试许可； 7 月，与萝卜快跑达成全球化布局，预计年底前在亚洲和中东市场落地。同时也不乏一些资本动作。包括向文远知行追投 1 亿美金，以及对自动驾驶企业 Nuro 与车厂 Lucid 投资了数亿美元，在三方合作下未来 6 年将有 2 万台无人车落地。
Uber 这样做的逻辑无非两点。
第一点，基于出行平台的身份，发挥运营调度优势为 Robotaxi 玩家出海保驾护航。
即基于双边经济理论，让 Robotaxi 的供需关系达到平衡。在全球网约车市场积累的运营经验可以快速移植到 Robotaxi 领域。
据悉，Uber 算法能将车辆空驶率控制在 12% 以下，而传统出租车行业高达 40%，对于任何一位 Robotaxi 玩家而言，要让规模化扩张的同时保证经济效益，Uber 的运营能力无疑是必要支持。
第二点凯丰资本，跳出出行平台的身份，以生态整合者的角色下好 Robotaxi 这盘棋。
今天 Uber 的棋盘上已经集齐了各类技术方案、各类定制化车型、各地政策资源，这些资源聚合在一起得到有序整合，形成一张覆盖全球各地的生态协同网络。
这意味着，Uber 不用自建全套技术研发体系，也不用独立运营车辆资产，直接靠着「老本行」就能强势盘活 Robotaxi 的池子，成为 Robotaxi 领域的领先玩家。
这是出行平台做 Robotaxi 的正确打开方式。
而在本土市场，像如祺出行、享道出行等平台方也一直通过这种方式强势入局了 Robotaxi 领域，和小马智行、文远知行、Momenta 等自动驾驶企业组队。
以如祺出行为例，其首创了「有人驾驶+Robotaxi」的混合运营模式，同样将文远知行、小马智行以及如祺出行自有 Robotaxi 车队都集合在一个出行网络内，将平台的调度能力最大化。
截至 2025 年 6 月底，如祺出行平台运营的 Robotaxi 车队超过 300 辆，服务覆盖广州南沙，深圳宝安、南山，以及横琴粤澳深度合作区，运营站点超 4000 个，自有车队安全运营超 400 万公里。
财报显示，包括网约车和 Robotaxi 在内的主营业务，在 2024 年为如祺出行贡献了 21.99 亿元的收入，同比增长 21.2%。
一个行业共识是，要推动 Robotaxi 进程，需要加入出行平台的「朋友圈」。
何小鹏曾直言，造车很难，运营是难上加难。小鹏计划进入 Robotaxi 行业，但不会直接参与运营，而是寻求与滴滴、Uber 等运营商合作。
在这道共识基础上，出行平台也在主动优化合作体系，力求释放更大运营价值。
像如祺出行新推出的「Robotaxi+」战略，就是把原有的合作圈框架打破，不仅联动自动驾驶技术企业与地方监管机构，更将运力企业等生态伙伴纳入合作版图，把 Robotaxi 生态网络完全铺设开。
这样看，无论是 Uber 还是如祺出行，双方都是站在出行平台的翘板上，最大限度撬动 Robotaxi 的大规模商业化落地。
02、Robotaxi 基建决定规模上限
尽管都是出行平台，但 Uber 与如祺出行在打法上仍有差异。
前者基于全球运营网络资源，通过战略合作或资本押注的方式，目的是把 Robotaxi 的面横向做广。
但后者基于本土资源体系，其实是盘活整个供应链生态，把 Robotaxi 的线纵向做深。
在「Robotaxi+」战略上凯丰资本，如祺出行其实要干两件事。
一是扩大规模。
即依托在大湾区多个城市的 Robotaxi 运营经验，对外复制输出标准化运营模式，目标是在未来 5 年内，覆盖 100 个核心城市，并与合作伙伴共同运营超万辆规模的 Robotaxi 车队。
二是建设基建。
即未来 5 年推动 10 亿级投资计划，在 100 个核心城市建设三级运维网络，包括 Robotaxi 速应场、维保站和枢纽中心，总量约 1000 个。该网络建成后，将具备每年支撑 10 万辆 Robotaxi 运维的综合能力。
相当于，如祺出行又往下挖了一层，把 Robotaxi 的地基做实，这一做法投射到 Robotaxi 的发展环境中无疑是必要的。
Robotaxi 的本质是重构「人、车、城市」关系的服务命题，现在行业从「能不能跑」的技术验证阶段，迈向了「能不能规模化赚钱」的商业深水区时，一些隐形层面的问题就会开始暴露出来，比如出现事故怎么处理？车辆清洁维修服务能否跟上？大量乘客诉求是否有响应渠道？
这是所有 Robotaxi 玩家都必须直面回答的问题，没有人可以回避。
包括资源傍身的特斯拉。在其 Robotaxi 试运行期间，Uber CEO 达拉・科斯罗萨西就提出质疑，他认为马斯克低估了业务的关键部分，特斯拉需要重新构建一个出行平台以及配套的客服、运营体系，毕竟打造价值 5 万美元的汽车硬件，与每天驱动 3000 多万次交易是截然不同的业务。
要知道，Uber 花了 15 年时间，投入数百亿美元才建立起相关系统，特斯拉不可能一蹴而就。
包括 Robotaxi 老将 Waymo。
当然，Waymo 把这个问题思考得很清楚，其后端运营服务包括远程协助体系、车辆清洁维护体系、客服体系等，这些隐形的后端服务始终保障了其 Robotaxi 的可靠性与稳定性。
今天 Waymo 的 Robotaxi 车队已有 1500 辆，但规模化与高成本往往并存，谷歌此前披露过，Waymo 每年的运营成本约 10 亿美元，这一金额还会随着规模化扩大不断垒高。
所以回过头看如祺出行建设三级运维网络这件事，会发现逻辑很正确，即地基决定上限，集中力量把 Robotaxi 地基筑牢了，大厦才能不断建高。
某种程度上，如祺出行的三级运维网络体系，也是让 Robotaxi 玩家从一条捷径出发，通过平台获得系统性的运维资源。
因为在这套体系中，如祺出行将建设 Robotaxi 速应场、Robotaxi 维保站、Robotaxi 枢纽中心三大板块，对应不同的运营功能。
Robotaxi 速应场：提供充电、应急停车以及简单清洁等高频刚需服务； Robotaxi 维保站：构建「检测-诊断-维修-养护」全链条智能服务体系； Robotaxi 枢纽中心：承担整合城市级运营调度、大规模停车、传感器检测标定、数据存储、补能、清洁、维修保养等综合功能。值得关注的是，这些板块已深入规模化运营的细微环节，形成高效的数据服务能力。
以速应场为例，按照规划可实现 Robotaxi 车辆「3 分钟快速补能对接、5 分钟内饰清洁周转、10 分钟应急停车调度」的标准化服务流程，通过精细化运营降低车辆空载率，最终实现经济效益的提升。
03、从无序到有序，平台始终是桥梁
回顾 Robotaxi 的进化史，出行平台始终是产业链中不可或缺的桥梁。
在技术验证和小规模试点阶段，自动驾驶公司、主机厂与平台企业迅速组成「金三角」阵型，三方各展所长，在多个城市率先打样。
当 Robotaxi 进入规模化扩张阶段，问题开始升级，比如监管安全门槛变高，闲置车辆与低效调度将直接拉低单位经济性，运营效率提升至关重要。
此外，真正要跑通城市级 Robotaxi 网络，远不止于「投放车辆」这么简单，后端的维保、补能、监控、应急响应体系，才是能否可持续运营的决定因素。
当大家都发现，Robotaxi 项目想要真正走入商业化正轨，必须依托一个有序的系统性平台，而非靠技术的单点突破。
出行平台就从单纯的「组局者」变成了主动的「攒局者」。这就指向了如祺出行发布「Robotaxi+」计划的必然性。
并且，如祺出行这套计划背后，有两个确定性支撑。
一是平台开放与混合运营的经验。
从早期网约车 CP 模式到后期 Robotaxi 混合运营模式，如祺出行完全具备把大规模 Robotaxi 接入到现有出行网络、订单系统、用户端的完整路径，也会天然更关注订单效率、乘客满意度等落地核心指标。
二是背靠广汽集团的产业协同资源。
如祺出行背后是广汽集团，准确而言是一个从研发、制造、销售到售后维护全链条布局完整的汽车工业体系。
这意味着，如祺出行不仅能调度车，更能服务车，包括车辆的远程健康监测、维护维修调度、充电管理、突发状况响应，其实都有现成的体系支撑。
基于这些能力，如祺出行提出的「Robotaxi+」本质上不是在推进更快的扩张节奏，而是在打造一个有序的 Robotaxi 生态系统，或者说是一个让监管可控、企业可行、行业可持续的商业样板。
对地方政府来说，如祺出行具备全流程数据打通与可视化能力，能够提供透明、稳定、合规的运营体系，大幅降低监管难度与风险，是天然的政策推动合作者。
如祺出行 COO 韩锋就明确表示，如祺希望成为各地监管机构推动 Robotaxi 商业化落地的「最理想合作方」。
而对于技术企业而言，一个标准化、可复用的接入平台将极大降低其在每一座新城市重建系统、扩展服务、管理车辆的复杂度，释放其更多精力用于自动驾驶算法和系统能力本身的升级。
更重要的是，Robotaxi 仍处在高度不确定的探索期，如祺出行提供的统一平台规则与资源聚合能力，将行业从重复建设、重复试错的低效内耗中解放出来，为行业探索出成本更优、效率更高的验证路径。
总之，下一个十年，决定 Robotaxi 最终走向商业化终局的，一定不是谁家技术最强，而是谁能率先跑通「可持续」的商业范式。
而平台型玩家凯丰资本，显然成为了最有机会迈入终局的那一类。
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